#국토부의 고집 #뒷문 닫고 앞문 연다 #타다 막아야 모빌리티 제도화?

"국토부는 타다를 무슨 블랙리스트에라도 올려 놓은 걸까요?"

이재웅 쏘카 대표가 일명 '타다 금지법'(여객자동차운수사업법 개정안) 통과를 강행하고 있는 정부를 향해 연일 쓴소리를 뱉어내고 있다. 이 대표는 지난 19일 법원이 1심에서 무죄를 선고한 서비스를 굳이 다시 불법으로 내몰려는 국토부가 이해되지 않는다고 한다. 그러면서 이를 영화 '기생충'이 세상의 빛을 보지 못하도록 만들었을 수도 있었던 전 정권의 '블랙리스트'에 비유했다. 국토부 심기가 몹시 불편할 수 밖에 없다.

그럼에도 국토부는 타다 금지법 통과를 강행하겠다는 의사를 밝히고 있다. 도대체 왜 국토부는 블랙리스트냐는 비아냥까지 들으면서 타다 금지법을 고집하는가.

◆택시 면허 가격에서 시작된 '기여금' 제도

서울 지역 개인택시 면허 가격은 7500만~8000만원 선으로 알려져있다. 몇년 전만해도 1억원을 호가했지만, 옛날 얘기가 됐다. 택시 수요는 줄었는데 공급은 줄지 않는다. 모빌리티 서비스라는 대체제까지 나오니, 면허를 가진 기사들은 울상이다. 이 면허는 누군가에겐 생계를 이어가는 '밥줄'이며 노후까지 책임질 퇴직금이다.

국토교통부는 지난해 이에 대한 해결책으로 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'을 내놨다. 모빌리티 업체들이 정부 허가를 받아 배정된 차량 수만큼 기여금을 내면 유상운송 서비스를 할 수 있도록 하겠다는 내용을 담았다. 기여금은 기존 택시 감차를 위한 면허권 매입과 종사자 복지 등에 활용한다. 모빌리티 업체들에게 합법적인 사업 기회를 열어주는 대신, 기여금을 받아 택시업체와 기사들의 손해를 보전해준다는 발상이다.

이 방안의 법적 근거를 담은 게 박홍근 더불어민주당 의원이 대표발의한 '여객자동차운수사업법 개정안'이다. 개정안에선 여객운수사업의 일종으로 '여객자동차운송플랫폼사업'을 추가하고 Δ플랫폼운송사업 Δ플랫폼가맹사업 Δ플랫폼중개사업 등으로 분류해 제도화하는 내용을 담았다.

◆개편안이 '타다금지법'이라 불리는 이유

아이러니하게 이 법은 정부나 발의자가 생각했던 '택시-모빌리티 상생법'이나 '모빌리티 제도화법' 이란 이름 대신 '타다 금지법'이라 더 많이 불리고 있다.

현재 타다 서비스는 여객자동차법 시행령 상 '승차 정원 11인승 이상 15인승 이하 승합차는 기사 알선 금지의 예외로 둔다'는 조항에 기반하고 있다. 이를 토대로 앱으로 차량을 호출한 이용자에게 카니발 차량과 드라이버를 알선해 대여하는 게 타다의 사업 구조다. 현재 국회 법제사법위원회에 계류 중인 여객자동차법 개정안이 통과되면 이 근거 법안은 무용지물이 된다.

개정안에선 해당 시행령 조항을 정식 법조항으로 상향하고 운전자 알선 예외 사유를 Δ관광 목적으로 6시간 이상 빌렸을 때 Δ대여 반납 장소가 공항 또는 항만일 때 Δ자동차 임차인이 임차 후 임대차 계약서 상의 운전자가 주취나 신체 부상 등의 사유로 직접 운전이 불가능한 경우 등으로 한정하고 있다. 이대로 법이 개정되면 타다는 지금처럼 도로 상에서 상시 호출하는 방식으로 운영하는 게 불가능해진다.

◆정부는 뒷문을 닫고 앞문을 열려고 한다

정부 입장에선 타다를 막아야 자신들이 그린 모습으로 모빌리티 제도화가 가능하다. 이를 두고 '뒷문(타다)을 닫고 앞문을 열어주는 법'이라고 말하는 이유다. 예외규정으로 규제망을 비껴간 타다를 잡아야 다른 모빌리티 서비스들을 제도권 내에 수용하고 택시 문제도 해결할 수 있다는 얘기다. 타다를 그대로 두면, 새로운 모빌리티 업체들이 굳이 기여금까지 내고 정부 규제를 받겠나. 타다와 유사한 렌터카 모델을 택할 가능성이 크다.

정부는 이르면 오는 27일 열리는 국회 본회의에서 타다 금지법을 통과되길 기대하고 있다. 만일 이 시기를 놓쳐 총선을 앞두고 20대 국회가 개점 휴업을 하기 시작하면, 최소 내년은 돼야 다시 법안을 논의할 수 있다. 이 기간 동안 모빌리티 서비스는 여전히 규제 사각지대에 놓일 것이며 택시와의 갈등도 계속될 것이다. 특히 타다가 1심에서 무죄 판결을 받아 벌써부터 유사 서비스가 속출할 것이란 전망이 나오고 있다. 정부 입장에선 지금 타다를 잡지 못하면 모빌리티 서비스에 대한 통제권을 잃어버릴 수 있다는 위기감이 있는 것 같다.

아직까지 전체 대중교통 시장에서 모빌리티 서비스의 존재감은 미미한 수준이다. 하지만 시장이 열리고 본격적으로 확대되기 시작하면 지금은 보이지 않는 문제들이 터져 나올 가능성도 있다. 이번 타다 재판에서 검찰이 문제 삼은 보험 문제 등이 대표적이다. 타다는 렌터카이기 때문에 택시와 달리 사고가 났을 때 택시처럼 무한 배상이 적용되지 않고 배상 한도가 있다. 여기에 플랫폼 노동자의 권익 문제, 드라이버의 자질 문제 등 다양한 문제점들이 수면 위로 올라오기 시작하면 어떤 식으로든 결국 정부의 책임과 제도화에 대한 목소리가 높아질 수밖에 없다.

◆타다 금지법, 통과 가능성은 반반?

현재 타다 금지법은 택시업계에 기대고 있다. 택시 4단체는 타다에 무죄 판결을 내린 법원 대신 국회를 압박하고 있다. 현재로서는 타다 금지법 통과가 가장 확실한 대안이라는 것이다. 코로나19 여파로 대규모 집회는 취소됐지만 4월 총선에서 두고보자며 으름장을 놓고 있다. 정치권에서도 확실한 조직표이자 '움직이는 여론 제조기'인 택시업계의 요구를 그대로 눈감기 어려워 보인다.

다만 여상규 법제사법위원장과 채이배 법사위원 등이 1심 무죄 판결 이후 타다 금지법을 수정할 필요가 있다는 견해를 밝히고 있어 주목된다. 법사위에서 법안 수정을 위해 타다 금지법을 2소위원회로 회부한다면, 사실상 20대 국회에서 법안 통과는 물건너 간 일이 된다. 2소위는 법사위 전체회의에 상정된 법안 중 추가 심사가 필요한 쟁점 법안이 주로 회부된다. 법안 폐기율이 높아 '법안의 무덤'으로 불린다.

타다 측도 타다 금지법에 명줄이 달려있다. 이재웅 대표는 페이스북에 "국토부와 여당이 타다 금지법을 통과시키면 타다는 법원의 무죄 판결과는 상관없이 바로 문을 닫아야 한다"고 토로했다. 그는 연일 페이스북을 통해 정부와 타다 금지법을 비판하며 여론몰이에 나서고 있다.

◆이재웅 대표 "정부가 못하면 내가 한다"

그동안 국토부는 택시에 독점적인 여객운송 권한을 주면서 동시에 요금부터 외관까지 일일이 규제하며 택시산업을 통제해왔다. 이를 통해 택시는 대중교통으로 저렴한 요금을 유지할 수 있었지만 택시기사들은 열악한 근무조건과 낮은 수입에 시달렸다. 승객들은 택시의 질 낮은 서비스에 대한 불만을 오랫동안 호소해왔다.

이 틈새를 타다와 같은 모빌리티 서비스가 파고들면서 정부는 난처한 입장이 됐다. 택시업계는 왜 모빌리티 서비스를 택시와 같이 규제하지 않느냐며 불만을 표한다. 승객들은 요금을 더 내는 것을 감수하면서 서비스가 좋은 타다를 택하고 있다. 결국 타다를 인정하면 정부의 규제는 명분을 잃을 뿐만 아니라, 택시 정책의 실패라는 사실을 인정할 수밖에 없다.

이재웅 대표는 24일 자신의 페이스북에 "정부의 잘못된 택시 정책을 우리라도 업그레이드 해보겠다"며 "새로운 이동 시장을 개척해 택시와 나누겠다"고 글을 올렸다. 택시기사들을 채용해 운영하는 고급 택시 서비스 '타다 프리미엄'을 확대하고 타다 베이직 채용기회를 늘려 정부 도움 없이도 택시와 알아서 상생하겠다는 것이다.

이 대표는 "개인 택시 면허 가격을 유지할 수 있는 가장 좋은 방법은 타다를 막는 게 아니라 타다 프리미엄에 개인택시가 많이 합류해 보다 높은 수익을 유지하는 것"이라며 "1000대의 개인택시가 타다 프리미엄에 합류해 수익이 1.5~2배 높아진다면 택시 면허에 대한 수요도 늘어난다"고 주장했다.

남도영 기자 hyun@techm.kr