[테크M 독점제휴=MIT테크놀로지리뷰]

자동차 중심주의
자동차 타이어 교체를 기다리며 BMW 매장에 앉아 있는 동안 나는 이번 주에만 100마일(약 161km)을, 그리고 다섯 시간 이상 운전 했다는 것을 알았다. 아직 수요일 점심시간일 뿐인데 말이다. 이런 생활은 피닉스에서 평범한 수준일 뿐이다.

사방으로 뻗어 있는 고속도로와 혈관처럼 모든 지역을 연결하는 도로를 가진 애리조나의 피닉스 지역에서는 미국의 수많은 지방 도시가 가진 자동차 문화가 특별히 강조된 형태로 존재한다. 드넓은 이 지역에서 살아가려면 자동차가 필수다. 자동차가 없다면 수많은 활동, 아니 이 지역이 가진 문화 자체에서 배제될 것이다.

걸어 다닐 수 있는 피닉스 일부 도심 지역에 거주하는 것은 가능하다. 하지만 식료품점과 약국, 그리고 다른 위락시설을 이용하기가 매우 어려워질 것이다. 친구를 만나려고, 아이를 등교시키려고, 그리고 극장에 가거나 콘서트에 참석하려면 교통체증과 주차, 고가의 구입비에 이은 빠른 감가상각을 특징으로 하는 자동차 중심의 생활에 편입돼야 한다.

피닉스를 관통하는 동맥과 같은 33마일(약 53km) 길이의 카멜백 도로는 이런 자동차 중심 생활에서 성지와 같다. 자동차 전시장과 정비공장, 백화점, 세차장이 거대한 주차장을 가지고 6차선 도로의 양측에 늘어서 있어, 이 도로를 걸어다니는 사람을 위축시키고 있다. 이러한 도시 구조는 도시계획 전문가와 사업가, 정치인, 그리고 시민들에 의해 모든 이가 자기 자동차를 가지고 있다는 가정을 바탕으로 이 도시가 발전할 수 있도록 만든 것이다.

하지만 카멜백은 자동차가 탄생한 뒤 미국인의 삶에서 이들이 차지해온 위치에 근본적인 변화가 일어나고 있는 현장이기도 하다. 애리조나의 탈규제 중심 정책은 자율주행 자동차를 만드는 다수의 회사들이 이 지역에서 주행 시험을 하게 만들었다. 대부분의 회사가 바로 옆 캘리포니아에 본사를 두고 있다.

대부분의 논의는 자율주행 자동차의 안전에 대한 것으로, 지난 3월 템피 지구에서 우버의 자율주행 자동차가 보행자 사망사고를 낸 뒤 특히 이런 경향을 띠고 있다. 하지만 안전은 첫 번째 조건에 불과하다. 자동차에 의한 사망 사건이 그렇게 중요하다면 우리는 일찌감치 자동차를 없앴을 것이다. 애리조나는 미국에서 보행자 사망사고가 가장 많이 일어나는 주다.

그러나 자율주행 자동차 회사들은 주행시험과 로비를 계속하고 있으며 이 카멜백 도로의 변화를 통해 우리는 자율주행 기술이 어떻게 도시의 형태를 바꿀지를 볼 수 있다. 자율주행 자동차는 운전대를 손에서 놓을 수 있는 것 이상을 의미한다. 완전히 새로운 이동 방식과 차량 관리 방식이 등장할 것이며, 이는 개인이 차를 소유하던 문화를 더 빠르게 사라지게 만들 것이다. 그러면 개인이 소유한 자동차를 중심으로 한 온갖 서비스와 매장, 문화 시설은 어떻게 바뀌게 될까? 또 피닉스와 비슷한 수백 개의 도시들에는 어떤 변화가 일어날까?

미래를 공유하다
이미 피닉스에서는 웨이모를 통해 운전대에 사람이 없는 자동차를 경험해 볼 수 있다. 이는 단지 리프트나 우버에서 인간 운전자가 사라진 것과는 다르다. 이 기술은 피닉스 근교의 수백 만 통근자들의 삶을 바꿀 것이다.

이는 이 자율주행 자동차가 운전자가 필요 없을 뿐 아니라, 기존의 관점에서 볼 때 사실상 소유주도 없기 때문이다. 웨이모는 정확하게 자동차 공유 모델을 지향하고 있는 것처럼 보인다. 웨이모는 자율주행 택시를 운영할 예정이며, 애리조나 지역에서 시험 차량을 정비할 수 있도록 이미 렌트카 업체인 AVIS와 계약했다. 웨이모의 CEO 존 크래프칙은 지난 12월 웨이모의 비전을 이렇게 설명했다. “자동차를 소유하는 것이 아니라 이용함으로써” 소수의 자율주행 자동차가 지역 전체를 담당할 수 있다. 텍사스 오스틴과 비슷한 가상의 도시에서 자율주행 자동차를 이용해 도시의 운송을 해결하는 문제를 다룬 한 연구는 마일당, 1인당 비용이 각자가 자동차를 소유하는 것과 비슷하거나 더 적을 수 있다는 결론을 내렸다.

오늘날 피닉스에 닥칠 가장 큰 변화는 자동차에 대한 본질 자체가 변할 수 있다는 것이다. 크래프칙은 자동차가 “더는 운전자를 중심으로 설계할 필요가 없다”고 주장한다. 그저 스타벅스 밴이나 버거킹 쿠페를 타고 가서 커피를 마시거나 끼니를 해결하면 된다는 뜻이다. 이는 완벽한 고객 서비스를 갖춰 수십 대가 늘 카멜백드라이브-스루 지점에서 줄을 서는 커피 프랜차이즈인 더치 브라더스가 영향을 받을 수밖에 없음을 의미한다.

자동차를 공유하면 그 변화는 카멜백 거리와 같은 수천 개의 도로에 영향을 미칠 것이다. 오늘날 95%의 시간 동안 그저 정차해 있는 소유 기반의 제품인 자동차를 마일당 가치를 최대화하도록 짠 알고리즘에 의해 끊임없이 가동하는 기계로 바꿀 경우 1조 달러(약 1120조 원)에 가까운 미국의 자동차 산업 또한 크게 변할 것이다. 몇몇 회사는 이미 고급 편의시설이 없으며, 수 년 동안 쉬지 않고 달릴 수 있는 자동차를 이용한 저렴한 자동차 공유 서비스를 내놓았다.

자동차를 구입하는 사람이 줄면 카멜백 도로를 따라 늘어서 있는 화려한 자동차 전시장들이 문을 닫게 될 것이다. 포드는 앞으로 단 두 종류의 세단을 판매할 것이며, 스포츠유틸리티차량(SUV)과 트럭에 집중할 것이라고 말했다. 하지만 석유 가격이 상승하면 경제학과 물리학에 의해 사람들은 SUV를 멀리하고 자동차 공유를 더 선호하게 될 것이다. 포드와 다른 여러 업체와 일하고 있는 미래 컨설팅 회사인 익스페리멘탈 디자인의 공동창업자 래리 골드버그는 포드가 자동차 자체보다는 자동차와 관련된 서비스가 더 중요해질 가까운 미래에 적응하려고 “자동차에 대한 관점을 근본적으로 바꾸고 있다”고 말한다.

‘서비스형 모빌리티’라는 구호는 자동차 공유회사의 비즈니스 모델과 포드, 테슬라 같은 제조사의 야망, 그리고 공유 경제로의 커다란 흐름이 집약된 것이다. 자동차는 하드웨어 덩어리에서 월정액을 내며 테슬라가 이미 하고 있듯이 소프트웨어 업데이트를 통해 기능이 원격으로 바뀔 수 있는 스마트폰과 비슷하게 점차 바뀌고 있다.

더 많은 자동차가 자율주행 기능을 갖출수록 이들은 스스로 정비 스케줄을 조절하며, 자신이 가야할 곳으로 이동할 것이다. 이 같은 정비는 사용자가 아니라 회사가 설치한 소프트웨어에 의해 결정된다. 이 모든 변화가 자동차 유리 교체와 사제 튜닝, 정비공, 타이어 매장, 부품 소매상 같이 수많은 사람들이 참여하고 있는 생태계를 제조사가 관리하는 중앙화된 시스템으로 바꿀 수 있다.

자동차 경제의 변화
먼지가 많은 미국 남서부 지역에서 반드시 필요한 세차를 살펴보자. 웨이모의 자율주행 자동차는 센서가 손상될 우려가 있어 일반적인 세차기계에는 들어갈 수 없다. 웨이모는 아비스와 특수한 손세차 계약을 맺었다.

이런 자동차 문화의 변화는 이미 이 지역에 여러 지점을 가지고 있는 잭슨 세차장에 영향을 미치고 있다. 카멜백 도로와 20th 스트리트 교차로에서 한 블록 떨어진 잭슨 세차장에서 티셔츠 유니폼을 입은 이들이 여느 때처럼 컨베이어 벨트를 타고 자동차가 회전하는 솔과 스프레이, 막대걸레를 통과하는 동안 한 켠에서 열심히 수건을 움직여 차에 광을 내고 있다. 한 쪽에는 이들이 우버와 제휴를 맺었음을 축하하는 플랜카드가 걸려 있다.

우버 운전자는 잭슨 세차장에서 할인된 가격으로 세차를 할 수 있으며, 세차를 무제한으로 받을 수 있는 회원권을 살 수도 있다. 이는 고객에게 별을 다섯 개 받기 위해 차를 깨끗하게 유지할 필요가 있는 이들에게 꼭 필요한 서비스일 것이다.

잭슨은 이미 컨베이어 벨트를 테슬라 자동차의 센서와 배터리에 손상을 가지 않도록 개선했으며, 자율주행 자동차 시장을 주의 깊게 지켜보고 있다. 잭슨의 부사장인 션 스토어러는 자동차를 개인이 소유할 경우 손세차와 맞춤형 서비스를 포함한 ‘풀 서비스’ 수요가 증가할 것이라고 예측한다. 하지만 웨이모와 리프트, 우버 같은 회사가 자동차를 소유하면 이들은 자율주행 자동차의 충전과 세차, 정비 같은 일을 회사 내부에서 처리함으로써 이익률을 높이려 할 것이다.

카멜백 도로를 지나다 보면 더 다양한 예측이 가능해진다. 익스페리멘탈 디자인의 또 다른 공동 창업자인 앨런 거쉰펠드는 자율주행 자동차에 필요한 다양한 서비스가 있다고 말한다. 예를 들어 정원사나 배관공을 위한 특수한 구조 변경이나 해당 도시의 규제를 만족시킬 수 있게 구조를 변경해 주는 작은 회사들이 있을 수 있다.

“변화에 적응하는 이들은 성공할 것입니다. 하지만 그 변화에는 고통이 반드시 존재하겠지요.” 거쉰펠드의 말이다. 최근 뉴아메리카 재단과 노동시장 데이터 회사인 버닝글라스가 발표한 보고서에 따르면, 피닉스에서 자동화 기술은 3분의 1이 넘는 일자리를 없애거나 새로운 일자리로 바꿀 것이다. 이 중 교통에 관련된 일자리가 상당수를 차지한다. 카멜백 도로 주변에는 이런 일자리가 가득하다. 소매상과 서비스업, 물류와 식당 종업원, 직업 운전사와 상점 계산원처럼 수많은 사람들이 오늘날의 자동차와 주차장, 대형 쇼핑몰 같은 생태계에 의존하고 있다.

자동차 경제 붕괴의 영향이 여기에 끝나는 것도 아니다. 오늘날 직장을 잃은 많은 이들은 리프트나 우버 같은 공유경제로 생활을 유지하고 있다. 최근 문을 연 뉴아메리카 피닉스 지점의 책임자인 메간 가르시아는 카멜백 도로에서 일자리를 없앨 자동화 기술이 이런 시간제 일자리도 없앨 것이라 말한다. 이미 웨이모의 계약직 종사자들은 회사에 대한 평가를 익명으로 올리는 사이트인 글래스도어에 열악한 근로 환경에 대한 불만을 올리고 있다. 여기에는 심지어 이들이 다른 중개업체를 통해 채용됐기 때문에 웨이모의 인사팀에 직접 불만을 제기하지 못한다는 내용도 있다. 웨이모는 이에 대해 답변을 거부했다.

신세대들의 특성
자율주행 자동차 외에도 잭슨 세차장의 스토어러가 진정으로 우려하는 것은 바로 새로운 세대의 가치관이 달라졌다는 점이다. 젊은이들은 점점 더 차를 소유하지 않을 뿐 아니라 한때 인생에서 반드시 가져야 하는 것으로 여겼던 운전면허도 따지 않으려 하고 있다. 심지어 차를 샀다 하더라도 이를 꾸미거나 유지하는데, 그리고
청소하는데 그리 신경을 쓰지 않는다.

그러나 한때 미국인의 정체성 중 가장 핵심이었던 자동차를 거부하는, 이러한 문화적 차이가 오히려 새로운 큰 기회가 있음을 말해준다. 피닉스 중심가에 들어서고 있는 멋진 새로운 콘도나 카페는 자동차에 투자되던 엄청난 양의 시간과 에너지, 현금이 새로운 종류의 도시 생활 경험에 투자될 수 있음을 보여준다.

자동차는 소유될 수 있을지 몰라도 보도와 거리, 신호등, 주차시설 같이 자동차 문화에 필요한 기반 시설은 그렇지 않다. 의지를 가진 시 정부가 법적으로 변화를 유도할 수 있다. 예를 들어 런던과 뉴욕, 바르셀로나 같은 도시는 특정한 지역에서 자동차를 제한 하거나 완전히 금지하고 있다. 자동차 공유가 늘어날수록 주차 시설의 필요성은 줄어들 것이다. 이는 도심에 공원과 보행자를 위한 쇼핑 거리, 주택, 도시 농장들이 들어설 공간을 만들어줄 것이다.

이를 통해 건물의 가치가 올라가고, 새로운 지역 경제가 만들어질 수 있다. 이미 이런 일이 일어나고 있다. 샌프란시스코는 거의 10년 동안 지역 사무실의 주차 공간을 작은 공원을 의미하는 ‘파크렛’으로 바꾸고 있다. 웨이모와 여러 사업을 벌이고 있는 애리조나의 챈들러 시는 자율주행 자동차를 고려해 주차 공간을 최대 40%까지 줄일 예정이다. 적어도 웨이모가 운송수단을 공유 수단으로 바꾸는데 어느 정도만 성공하더라도, 이는 도로에 더 적은 차를 다니게 만들 것이고, 정체 현상도 줄일 것이다. 챈들러의 시장인 제이 티브쉬래니는 이러한 변화가 “수익 사업을 벌일 수 있는 토지를 늘리는 결과”를 가져올 것이라 주장한다. 또 피닉스가 더 환경친화적이고 공해물질을 덜 내뿜는, 교통 체증이 덜한 도시가 돼 그 결과 오늘날 1년에 6개월을 열기로 데워진 지옥 같은 도시 상황이 조금이라도 나아질 수 있으리라는 상상으로도 충분히 즐거울 수 있다.

이는 상당히 희망적인 미래다. 그런데 오늘날 인구가 밀집한 대도시들만이 자율주행 자동차에 관심을 보이고 있는 데는 충분한 이유가 있다. 어쩌면 자동차 문화의 성지라는 피닉스의 운명이 60년 전, 콘크리트와 우회로 같은 자동차 중심의 도시 설계가 이뤄졌을 때 이미 결정된 것일 수 있기 때문이다.

차가운 죽은 손에서 운전대를 떼어내기
또 이것이 사람들의 선택에 의한 것일 수 있다. 피닉스 시민들은 자동차와 넓은 차고, 안을 채운 수많은 장비처럼 이미 아주 많이 투자했기 때문에 자동차 소유를 포기하지 않으려 할 수 있다. 피닉스는 지역 경계 외에도 학군과 통근, 친구들과 인간관계 같이 일과 삶을 위해 필요한 모든 요소들에 자동차가 필요하도록 설계 돼 있다.

바로 이런 사실 때문에 한쪽에서는 웨이모가 회사 소유의 공유 자동차들이 존재하는 미래를 꿈꾸며 투자를 계속하고 있음에도, 여전히 수많은 자동차 회사들이 개인 소유의 자동차 시장을 포기하지 않는 것이다. 엘런 머스크는 자동차 소유자가 자신의 자동차를 친구나 가족에게, 또는 하루 중 특정 시간에 원하는 방식으로 공유하는 테슬라 네트워크라는 ‘공유 자율주행 자동차’를 말하고 있다.

애리조나주립대의 도시 계획 전문가인 데이비드 킹은 심지어 자율주행 기술이 자동차를 소유하는 일을 더 가치 있게 만들 수 있다고 말한다. “내 자동차가 나를 위해 심부름을 하는 식으로 나를 도와준다면 어떨까요?” 킹은 계속 말한다. “하루에 5%도 쓰지 않는 게 또 뭐가 있는지 아나요? 바로 화장실이죠. 하지만 화장실을 두는 것은 꼭 필요한 일입니다.” 킹은 우리가 서류와 운동 장비를 보관하고, 옷가지를 두는 것처럼 자동차를 소유함으로써 얻는 이점이 있다고 주장한다. 이를 통해 우리는 집과 사무실, 스포츠 클럽, 식당 등을 편하게 이동할 수 있다는 것이다. 이 모든 장비들을 공유 자동차를 바꿀 때마다 옮기거나, 다른 이에게 자동차를 빌려줄 때 눈에 띄지 않게 숨기는 것은 오늘날 수많은 자동차 소유자들에게 매우 귀찮은 일이 될 것이다.

하지만 도로에서 자동차 수가 급격하게 줄어들지 않더라도 운전자 수는 줄어들 수 있다. 또 완전히 새로운 운전 방식이 카멜백 지역에서 서서히 등장하고 있다.

웨이모의 자율주행 기술은 먼저 물류 분야에서 이용될 것이다. 사과와 당근을 직접 고를 수 있는 이동 식료품점을 생각해보라. 작은 로봇이 우리를 따라다니며 심부름을 하거나 알아서 물건들을 구매하게 될지도 모른다. “우유배달부 시대로 돌아가는 겁니다. 이동식 식료품점 방문을 미리 예약하거나 아니면 필요할 때 나를 찾아오도록 시킬 수 있겠죠.” 자율주행 자동차는 수천 가지 다양한 형태로 나타날 것이다. 이 중에는 교외의 보도를 따라 조용히 움직이는 초소형 로봇도 있을 것이다. 이러한 기계를 만들고 정비하는 것이 새로운 서비스 경제와 자동차 문화의 기반이 될 것이다.

이러한 로봇 시대를 믿거나 말거나, 자율주행 자동차는 소규모 사업장에 매우 유용할 수 있다. 포드는 대부분의 승객용 차량 생산을 그만둘지 몰라도, F150 트럭은 절대 포기하지 않을 것이다. 이 트럭은 이동용 창고 또는 배관공, 전기공, 페인트공 같이 자신의 일에 필요한 부품을 사기 위해 상점으로 보내는 방식으로 작업의 효율을 높일 수 있는 사업의 기반이 될 수 있다. 어쩌면 카멜백 도로에는 몇몇 자동차 매장이 남을 수 있으며, 이런 소규모 소매상이나 서비스 사업을 위한 자동차를 만들고 정비하며, 변화에 빠르게 대처하는 정비소도 남을 수 있다.

익스페리멘탈 디자인은 또 다른 시나리오를 상상한다. 지역민들이 지역의 중앙에 특정 장소를 설정하거나 아니면 마치 아이스크림 트럭처럼 하루에 한두 번 방문하는 일종의 택배 배달 차량을 운영할 수 있다. 그 장소에 매일 지역민들이 모여 자신의 우편물을 찾고 새로운 소식을 나누며, 이웃 간에 소통이 없던 삶에서 더 협력적인 열린 공동체로 변화할 수 있다.

이러한 미래가 지나치게 이상적으로 보일 수 있다. 하지만 아마존이 프라임 구독료만으로 벌고 있는 매년 수십억 달러(수 조 원)를 (이는 심지어 최근 20% 가격 인상 전의 일이다) 생각해보라. 아마존의 ‘보물 트럭’은 몇몇 제품을 크게 할인한 가격으로 제공해 프라임 멤버들이 특정 도시에 정해진 장소로 오도록 만들었다. 이들은 아마존 직원이 몰고 온 배달 트럭에서 자신의 보물을 수령한다. 이는 아마존이 지난 십 년 동안 만들려고 노력해온 배달 작업의 완성판이라 할만하다. 이런 종류의 서비스가 피닉스 지역의 도시 구조와 문화를 바꿀 수 있도록 하려면 무엇이 필요할까?

이런 지역 기반의 활동은 자동차 문화를 새로운 집단적인 형태로 바꿀 수 있을지 모른다. 타인과 자동차를 공유하고 싶지 않은 이들이라도 자신의 이웃이나 가족, 친구들과는 공유할 수 있을 것이다. “차를 전혀 갖지 않는 건 아닙니다. 그저 가족당 차량 수가 줄어드는 거죠.” 애리조나대의 스마트시티와 지역센터 공동 소장인 새드 밀러의 말이다. 피닉스처럼 자동차 중심 도시에서는 이런 식으로 점진적인 변화가 일어날 가능성이 더 크다는 뜻이다.

이런 변화가 미국 서부와 동부, 그리고 내륙 지역처럼 전혀 다른 도시 구조를 가진 지역에서 모두 일어나려면 자율주행 자동차가 공간을 얼마나 합리적으로 사용할 수 있게 하는지에 대한 새로운 이야기가 계속 나올 필요가 있다. 우리는 자동차가 연상시키는 오래된 낭만을 버리게 만들 새로운 형태의 꿈이 필요하다.

<본 기사는 테크M 제64호(2018년 8월) 기사입니다>