차세대 물류 ICT 주역, 그것이 궁금하다

물류 효율화를 위한 정보통신기술(ICT) 적용이 활발해지고 있다. 특히 드론, 자율주행트럭, 블록체인 등 아직 본격화되지는 않았지만 활용이 시작되면 물류산업에 커다란 혁신을 몰고 올 기술들에 대한 관심이 높다.

아직 인큐베이터 단계지만 미래 물류 혁신 주역으로 거론되고 있는 차세대 ICT에 대한 몇 가지 궁금증을 풀어본다. 

2. 도시 하늘 날 수 없는 드론의 역할은?
2013년 12월 아마존은 택배 드론 ‘프라임 에어’를 발표해 세상의 이목을 한 번에 집중시켰다. 아마존은 이를 통해 첨단 기술을 선도하는 기업 이미지를 갖게 됐고, 군사용으로만 생각돼 온 드론의 상업적 활용에 대한 관심을 촉발시키는 기폭제가 됐다. 

이후 많은 기업이 드론을 택배에 활용하기 위한 기술 개발과 시험비행에 나서고 있다. 하지만 아직까지 드론의 택배 활용은 본격화됐다고 하기 어렵다.

한국도 마찬가지다. CJ대한통운을 비롯해 여러 기업이 드론 운용 기술 개발에 나서고 있지만 구체적인 상용 서비스 계획을 갖고 있는 곳은 없다. 

하늘 길을 열어 물류의 시공간 제약을 뛰어넘을 수 있다는 장점에도 불구하고 드론 택배 서비스가 속도를 내지 못하는 것은 우선 배터리 기술의 한계에 따른 비행시간의 제약, 정확하고 안정적인 착지의 기술적 어려움 등 아직 극복해야 할 과제들이 산적해있기 때문이다.

실험실에서는 고가의 최첨단 센서 등을 활용해 이러한 문제의 상당부분을 해결할 수 있지만, 비용효율을 고려하지 않을 수 없는 상용화까지는 더 많은 시간이 필요하다.

또 향후 이러한 한계를 극복하더라도 드론의 활용은 택배 서비스 수요가 집중되는 도시 이외의 지역으로 한정될 수밖에 없다는 점을 고려할 필요가 있다.

전 세계적으로 테러에 활용될 수 있다는 우려, 충돌 등의 사고 시 발생할 피해에 대한 우려 등으로 도시 지역에 상업적 드론 비행을 허용하는 나라는 거의 없다.

앞으로도 긴급 재난 등 특수한 경우를 제외하면 오랜 기간 드론의 도시 비행은 어렵다고 봐야 한다. 이는 도시 집중화가 특히 심한 한국에서 드론의 활용가치를 더 떨어뜨리는 요인이 된다.

대신 도심의 택배는 앞으로도 상당기간 트럭, 오토바이나, 자전거, 사람 등 기존의 방식과 함께 지상 배달용 로봇 등이 주도할 것으로 보인다.

시속 20㎞ 정도의 저속으로 운행되는 지상 배달용 로봇은 보행로, 산책로, 자전거 도로 등을 따라 이동해 택배 서비스를 제공하는데, 인건비 절감과 안전성, 편의성 측면에서 관심을 모으고 있다. 

이러한 상황을 고려할 때 드론은 라스트마일을 주도하는 주인공으로 불리기는 어려울 전망이며, 도시 이외의 지역에서 고유의 장점을 살려 역할을 확대해 나갈 것으로 점쳐진다. 

3. 승용차보다 위험한 트럭, 언제쯤 스스로 달릴까?
우버가 인수한 자율주행트럭 개발기업 오토가 지난해 10월 5만 여개의 캔맥주를 싣고 미국 콜로라도주 포트콜린스부터 스프링스까지 200㎞의 고속도로를 자율주행하는데 성공했다.

트럭 운전사는 뒷좌석에서 운행상황을 체크하는 역할만 했다.

자율주행트럭은 단순히 스스로 움직이는 자동차라는 개념을 넘어선다. 물류 혁신과 연결되기 때문이다. 국민대 정구민 교수에 따르면, 저장창고에서 자동화된 시스템을 통해 물건을 싣고, 트럭이 자율주행으로 도착한 후 로봇, 드론 등으로 최종 목적지까지 옮기는 것이 미래 물류의 모습 중 하나가 될 전망이다.

자율주행트럭이 포함된 물류 시스템의 자동화는 상당한 효용을 줄 것으로기대되고 있다. 미국 등 많은 나라에서 대형 트럭을 몰 수 있는 숙련된 운전자가 크게 부족하고 인건비가 높다는 점도 자율주행 트럭에 대한 관심을 키우고 있다. 

최근 자율주행기술이 빠르게 발전하고 경제적인 효과가 높다는 점에서 승용차보다 트럭의 자율주행 적용이 더 빠를 것이라는 전망이 나오고 있다.

하지만 운전에 높은 숙련도를 요구하고 위험이 큰 트럭의 특성을 고려하면 적용 시점이 더 늦어질 수도 있다. 

MIT테크놀로지리뷰는 7년 동안 수백만 마일을 주행한 구글 자율주행차의 경우 기술결함으로 결론 난 사고는 한건에 불과하지만, 이러한 기록을 자율주행 트럭에 바로 적용할 수는 없다고 지적했다.

위험한 상황에서 일반 승용차처럼 핸들을 꺾으면 중심을 잃고 트럭의 뒷부분이 요동치게 되고 제동거리도 훨씬 길다.

에릭 버디니스 오토 생산부서 매니저는 MIT테크놀로지리뷰와의 인터뷰에서 “운전자 없는 자율주행이 가능하기까지 10년 이상 걸릴 것”이라고 말했다.

국내의 경우 더 현실적인 문제가 있다. 화물트럭이 대체로 지입제 형태이고 트럭배송료가 극히 낮아 자율주행트럭에 대한 매력이나 투자 여력 모두 낮은 실정이다.

반면, 트럭 운전자의 나이가 평균 55세 정도로 다른 나라에 비해 매우 높다는 점은 자율주행 트럭에 대한 필요성을 키우는 요인이라는 지적이다. 

<본 기사는 테크M 제54호(2017년 10월) 기사입니다>