한 때 수십 개의 공장이 있었지만 이제 상점과 식당만이 남아 있는 피츠버그 엘러게니강 주변의 커다란 창고 밖. 여기서 나는 새로운 종류의 기술적 혁명이 도착하기를 기다리고 있다.

핸드폰을 열어 보고 벌써 그 기술이 도착해 있음을 깨닫는다.

나를 기다리고 있는 것은 지붕 위에 미래에서 온 듯한 장비를 달고 있는 하얀 색의 포드 중형차 퓨전. 앞 좌석의 두 사람 앞에는 각각 컴퓨터와 운전대가 있지만, 사실 이 자동차는 스스로 움직이고 있다.

뒷좌석에 탄 나는 터치 스크린의 버튼을 누른 후, 이 자율주행 우버가 나를 어딘가로 데려다 줄 때까지 기다리며 의자에 기댄다.

시내로 들어서자 자동차는 다가오는 차와 길가로 삐쳐 나와 서 있는 트럭을 능숙하게 피해 차선을 유지한다. 자율주행 자동차를 타는 것이 처음은 아니지만, 뒷좌석에 앉아 도로에서 일어나는 다양한 변화에 대응해 저절로 움직이는 운전대와 페달을 보는 경험은 여전히 소름 끼치는 면이 있다.

최근 가장 앞선 자율 주행 자동차는 캘리포니아, 네바다, 텍사스 등의 고속도로에서 테스트가 이뤄졌다. 반면 굽은 도로와 수많은 다리, 복잡한 교차로, 그리고 무엇보다도 쉬지 않고 내리는 눈과 진눈깨비, 비가 있다는 점에서 피츠버그는 (이전의 테스트 환경과는) 전혀 다르다.

우버의 한 임원이 말한 것처럼, 만약 자율주행 자동차가 피츠버그에서 달릴 수 있다면 그 차는 다른 어떤 지역에서도 달릴 수 있을 것이다.

바로 이 이론을 확인하기 위해 우리는 복잡한 시장 골목으로 들어갔고, 갑자기 두 보행자가 휙 나타났다. 그러자 자동차는 충분한 거리를 두고 부드럽게 멈추고 그들이 길을 건너기를 기다렸다.

뒷좌석에 설치된 스크린은 이 자동차가 세상을 어떻게 인식하는지를 들쭉날쭉한 윤곽이 강조된 다양한 색상으로 보여준다. 이 화면은 자동차에 설치한 다양한 장비가 만든 데이터를 모두 종합한 것이다.

적어도 일곱 개 이상의 레이저와 지붕에 설치한 회전 라이다(lidar, 빛을 쏘아 거리를 측정), 2D 카메라, 초정밀 GPS, 그리고 초음파 센서 여러 개가 이 차에 설치되어 있다.

스크린에서 길은 파란 색으로, 건물과 다른 자동차는 붉은 색과 노란색 및 녹색, 그리고 보행자들은 테두리로 강조되어 있다. 스크린에는 핸들과 브레이크 정보가 표시되며, 내가 원할 때 언제든지 누르면 내릴 수 있는 버튼이 있다.

우버는 또 승객이 뒷좌석에서 셀피를 찍을 수 있는 기능도 마련해놓고 있다. 우버가 주행을 마치자마자 나는 자동차가 보는 세상과 그 오른쪽 위 귀퉁이에 내가 웃는 모습이 담겨 있는 GIF 파일을 받았다.

우리가 신호를 받아 멈춰있는 동안 인도의 사람들 역시 걸음을 멈추고 손을 흔들었고 우리 뒤를 따라오던 트럭 운전자는 계속 우리를 보며 엄지를 들어올렸다.

피츠버그에서 시범 운영하고 있는 우버의 자율주행 택시의 예약은 회사가 직접 선정한 고객들만 할 수 있다. 이는 자율주행 자동차 영역에서 가장 첨단의 경험이다.

스마트폰으로 택시를 호출할 수 있게 만들어 이미 택시 업계를 크게 뒤흔든 우버는 수년 내에 상당 수의 자율주행 택시를 운영한다는 목표를 가지고 있다.

하지만 어떤 면에서는 이는 우버에게도 모험이다. 올해 상반기 우버는 12억7000만 달러의 손실을 기록했고, 이 금액의 대부분은 운전자에게 지급된 돈이다. MIT에서 자동차 업계의 혁신을 연구하는 데이비드 키스 교수는 “자율주행 자동차가 우버에게 커다란 기회가 되겠지만 다른 이들에게 시장을 빼앗길 위험도 있다.”고 말한다.

대부분의 자동차 제조사들, 특히 테슬라, 아우디, 메르세데스-벤츠, 볼보, GM, 그리고 심지어 구글과 (알려지기로는) 애플 같은 글로벌 기술기업들도 자율주행 자동차를 테스트하고 있다.

테슬라의 자동차는 다양한 환경에서 스스로 (비록 테슬라는 운전자들에게 그 기능을 고속도로에서만 사용해야 하며 손을 운전대에 둔 상태로 전방을 주시할 것을 요구하지만) 움직인다.

이런 치열한 경쟁 속에서 가장 자율주행 기능을 시장에 빠르게 적용할 수 있는 회사는 우버일지도 모른다. 포드나 GM과 달리 우버는 자율주행 자동차가 운전할 수 있는 경로만을 골라 먼저 시행할 수 있다. 또 구글이나 애플과 달리 우버는 순차적으로 자율주행 기능을 도입할 수 있는 택시 네트워크를 가지고 있다.

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“우리는 지능과 감각을 가진 존재입니다.
우리는 생각하고 추론하고 행동합니다.
자율주행 자동차는 그저 특정 시나리오에 대해
특정 행동을 하도록 만들어졌을 뿐입니다.”

우버의 임원진들도 이런 장점을 매우 잘 알고 있다. 운전자에게 수익을 나누어주지 않아도 된다면, 우버는 쉽게 흑자로 돌아설 것이다. 로봇 택시가 매우 저렴해지고 쉽게 쓸 수 있게 된다면 사람들은 실제로 차를 소유할 필요가 없어진다. 이는 논리적으로 자율주행 자동차가 운송 그 자체를 재구성할 것이라는 결론으로 이어진다.

우버는 몇몇 도시에서 식료품 배달을 실험하고 있고 최근에는 트레일러 자동화 회사인 오토(Otto)를 인수했다. 스스로 움직이는 트럭과 밴이 정기적으로 물류창고와 상점에서 집과 사무실을 오간다면 배달의 속도와 효율은 크게 높아질 것이다.

우버의 자율주행 택시를 경험하기 직전, 오토의 공동창업자로 오랫동안 구글의 자율주행 프로그램에서 일했으며 지금은 우버의 자율주행팀을 책임지고 있는 앤드류 레반도스키는 내게 이렇게 말했다.

“나는 자율주행 자동차가 향후 10년간 컴퓨터가 할 수 있는 가장 중요한 일이라고 믿습니다.”

우버는 재빠르게 움직이고 있다. 이들은 2015년 2월, 카네기멜론대학(CMU)의 연구원들을 고용해 무인 자동차를 개발하는 어드밴스드기술센터를 설립했다. 이들의 기술을 바탕으로 우버는 약 1년 만에 자율주행 택시를 개발했다. 1년은 보통 다른 자동차 기업들이 계기판을 새로 디자인하는 데 걸리는 시간이다.

하지만 이들이 너무 빨리 움직이는 것은 아닐까? 정말 자율주행 기능은 완벽한 것일까?

<본 기사는 테크M 제44호(2016년 12월) 기사입니다>